Circulaire d'information
en matière d'impôt sur le revenu

Recherches scientifiques et développement expérimental

N^o : IC86-4R2, Supplément 2

DATE : le 10 avril 1992

OBJET : Application de la Loi à l'industrie aérospatiale

Remarque : Dans cette publication, toutes les expressions désignant des personnes visent à la fois les hommes et les femmes.

Le présent document constitue un supplément à la Circulaire d'information 86-4R2. Il vise à aider les contribuables et le personnel de Revenu Canada, Impôt à déterminer la manière dont les lignes directrices de la circulaire s'appliquent à l'industrie aérospatiale.

Table des matières

1.Introduction

2. Admissibilité d'un projet

3. Problèmes scientifiques et technologiques de l'aérospatiale

4. Considérations spéciales sur l'admissibilité

5. Documentation sur le projet et sur ses coûts

Tableau 1
Sommaire de la réglementation sur la navigabilité (FAA des États-Unis) qui s'applique aux fabricants canadiens de produits aérospatiaux

Notes

1. Introduction

L'industrie aérospatiale au Canada est à l'avant-garde de la technologie. Les produits qu'elle fabrique ont une importance primordiale pour le pays et occupent sans cesse plus de place dans les secteurs de la recherche et des produits manufacturiers. Parmi le grand éventail de ses produits, on retrouve des aéronefs, des moteurs d'aéronefs, des trains d'atterrissage, des commandes de vol et du matériel pour les vols dans l'espace (satellites et systèmes auxiliaires) ainsi que du matériel de servitude au sol pour les aéroports et les installations au sol. En outre, elle fabrique des systèmes de communication, de navigation, de poursuite et de surveillance, des détecteurs à distance et des dispositifs connexes. Cette industrie a également créé des matériaux, des procédés et des systèmes de fabrication hautement perfectionnés.

Étant donné la nature de cette industrie, son exploitation doit être très réglementée et très stricte. Cette industrie doit faire face à la concurrence internationale. Ses contraintes lui sont imposées par la législation ou par les performances qu'on exige d'un produit. Elle doit aussi se soumettre à un grand nombre d'exigences qui découlent des normes de contrôle de la qualité et de critères spéciaux d'approvisionnement établis entre autres par le gouvernement fédéral, la Défense nationale et les agences spatiales.

La recherche scientifique et le développement expérimental (RS&DE) sont définis dans l'article 2900 de la Loi de l'impôt sur le revenu. Nous avons élaboré la circulaire d'information (qui est révisée périodiquement) avec la collaboration de divers groupes de l'industrie et nous l'avons publiée pour préciser la manière dont le Ministère interprète l'article 2900.

Nous avons également rédigé des documents d'information sur l'application de la Loi qui visent à éclaircir les sujets qui ne concernent que certaines industries. Ces documents ont également pour objet d'aider les contribuables et notre personnel à déterminer la manière dont les lignes directrices de la circulaire s'appliquent aux secteurs de l'industrie. Ces documents sont des suppléments à la Circulaire d'information 86-4 et ils ne la remplacent pas.

Le présent supplément a pour objet de mieux faire saisir ce qui, dans l'industrie aérospatiale, constitue des activités de RS&DE et d'expliquer les activités admissibles de développement expérimental qui n'ont sans doute pas été traitées aussi en détail dans la circulaire. Les contribuables peuvent s'en servir pour déterminer si leurs projets et leurs activités techniques sont admissibles et pour mieux préparer leurs demandes. Aucune distinction n'est faite entre les applications aérospatiales militaires et commerciales.

Ce supplément précise les activités admissibles. Se référer au Bulletin d'interprétation IT-151 pour les questions relatives aux dépenses.

2. Admissibilité d'un projet

2.1 Critères fondamentaux : La recherche scientifique et le développement expérimental (RS&DE) sont définis dans l'article 2900 de la Loi de l'impôt sur le revenu. La Circulaire 86-4 précise que, pour être admissible, une activité RS&DE doit répondre à trois critères essentiels : viser l'avancement de la science ou de la technologie; comporter une incertitude scientifique ou technologique; présenter un contenu scientifique et technique. Ces critères sont définis au numéro 2.10 de la Circulaire 86-4.

Somme toute, l'activité faisant l'objet d'une demande doit comporter :

• un progrès scientifique ou technologique;
• une incertitude scientifique ou technologique résolue ou non par des analyses et des expériences et par une approche systématique;
• un contenu scientifique et technique, c'est-à-dire une investigation systématique qui commence par la formulation d'une hypothèse, suivie de l'essai par expérimentation ou analyse. Il doit également être démontré que le travail a été fait par des personnes compétentes qui possèdent une expérience pertinente dans les sciences, la technologie ou les disciplines techniques.

2.2 Critères de fin de projet : En plus des critères fondamentaux susmentionnés, il faut savoir déterminer quand le projet d'une recherche scientifique et d'un développement expérimental est terminé.

Au numéro 7.3 de la Circulaire 86-4, il est précisé que le critère fondamental (pour déterminer la fin d'un projet) est "le fait d'en arriver au point où les objectifs technologiques initiaux du projet sont atteints. Cela se produit généralement lorsque l'application de pratiques d'exploitation normalisées permet d'atteindre les objectifs de rendement technologique qui ont été établis au moment de la définition du projet." Bien que ce critère soit satisfaisant dans la plupart des cas, il ne couvre pas complètement les particularités des produits aérospatiaux et ne peut donc pas toujours s'appliquer dans ce contexte.

En effet, dans le milieu aérospatial, l'atteinte d'objectifs technologiques n'est pas immédiatement évidente. Les objectifs technologiques établis à l'étape de définition du projet sont ceux d'un utilisateur potentiel. Dans le cas d'un avion de transport par exemple, ces objectifs précisent une charge transportée prédéterminée, la distance que doit franchir cette charge, la vitesse et l'altitude de l'aéronef, et les frais d'exploitation directs par tonne-kilomètre ou par siège-kilomètre.

Ces objectifs doivent cependant être atteints en fonction de conditions imposées par les autorités de navigabilité ou en fonction d'exigences propres aux vols habités dans l'espace. Dans ce cadre, les exigences de l'utilisateur potentiel ne sont pas nécessairement prises en compte. Par conséquent, le critère de fin de projet du numéro 7.3 de la Circulaire 86-4 ne convient pas entièrement aux produits aérospatiaux. Il faut donc tenir compte des dispositions de la réglementation sur la navigabilité ou, le cas échéant, sur les vols habités dans l'espace.

Un projet initial est considéré comme terminé lorsque ses objectifs technologiques initiaux sont atteints, lorsqu'il est abandonné ou interrompu en raison d'objectifs inaccessibles ou lorsqu'il est au point de démarcation entre le développement expérimental et le début de la production commerciale.

Dans bien des cas, les objectifs technologiques initiaux du projet peuvent être modifiés en cours de développement, ce qui normalement ne change en rien son admissibilité. Si des problèmes techniques surviennent une fois que ces objectifs ont été atteints, il est temps de considérer qu'un nouveau projet ou que plusieurs nouveaux projets secondaires viennent de commencer et que le projet initial est terminé. Les projets qui respectent les trois critères d'admissibilité sont effectivement admissibles. Toutefois, les activités de développement qui se prolongent sont en général étroitement associées à des études techniques courantes ou à des travaux courants de mise au point (voir le numéro 2.7 (1) de la Circulaire 86-4), et ne sont donc pas admissibles. L'auteur de la demande doit donc pouvoir faire la différence d'une part, entre les nouveaux projets secondaires et la collecte de données pour étayer un projet, qui sont admissibles, et d'autre part, les études techniques courantes ou les travaux courants de mise au point, qui ne sont pas admissibles.

Comme il est précisé au numéro 2.3 ci-après, des exigences rigoureuses découlant d'une multitude de réglementations s'appliquent à l'industrie aérospatiale. Il est donc possible que ces exigences mènent à des projets ou à des activités de RS&DE admissibles, avant ou après la fin d'un projet.

2.3 Réglementation sur la navigabilité et autres réglementations : Au numéro 7.4 de la Circulaire 86-4, le terme "réglementé" signifie que le produit ou procédé doit satisfaire à certaines spécifications technologiques ou à certains critères d'acceptation technologique bien définis avant de pouvoir être enregistré ou mis sur le marché ou de faire l'objet d'un certificat. Ces exigences peuvent être déterminées soit par des organismes conventionnels chargés de l'application de règlements, soit par des industries, soit par d'autres organismes donnant une certification. Quand un projet est admissible et que les spécifications relatives au rendement du produit, à l'enregistrement, à l'obtention d'un certificat ou à la sécurité sont imposés, comme c'est le cas dans cette industrie, le coût des études et des essais indispensables pour satisfaire à ces exigences est admissible (voir le numéro 7.5 de la Circulaire 86-4).

Dans l'industrie aérospatiale, les exigences rigoureuses de conception et d'utilisation des dispositifs aérospatiaux sont définies dans la réglementation sur la navigabilité et dans d'autres réglementations qui ont force de loi.

Dans bien des cas, les exigences rigoureuses des réglementations rendent un projet admissible parce qu'elles ont une incidence sur la conception, les critères de développement, les marches à suivre et le matériel. Cependant, tout ce qui est réglementé n'est pas nécessairement admissible. Dans le contexte de la navigabilité et de l'homologation de type, des exemples sont donnés au numéro 3.4 ci-dessous. Les autres cas doivent être examinés en fonction des trois critères d'admissibilité essentiels, et leur écart par rapport aux études techniques courantes doit être évident pour qu'ils soient admissibles.

Le principe général d'admissibilité est que le problème technologique devait être suffisamment important pour que sa solution nécessite des études analytiques ou expérimentales, et qu'une incertitude technologique devait être résolue.

Dans l'exemple d'un aéronef, et comme il a été mentionné auparavant, les besoins de l'utilisateur et les objectifs commerciaux doivent être atteints conformément aux dispositions de la réglementation sur la navigabilité. Cette réglementation est élaborée et imposée uniquement pour des raisons de sécurité aérienne, indépendamment des objectifs commerciaux ou des besoins des utilisateurs ultimes. La réglementation définit les normes minimales concernant la résistance structurale et l'intégrité des systèmes1, de même que certaines performances qui touchent la sécurité des vols. Des considérations similaires s'appliquent aux projets de vols habités dans l'espace.

On peut donc voir que les progrès technologiques en aérospatiale dépassent souvent les objectifs habituels d'amélioration des performances ou d'économie d'exploitation ou des deux. Ces projets deviennent plus complexes et plus difficiles à réaliser techniquement parce que les progrès sont régis par un ensemble rigoureux et détaillé d'exigences imposées par la législation ou d'exigences impératives.

Il existe donc deux niveaux d'incertitude technologique. L'un découle des objectifs technologiques (exigences des utilisateurs ultimes), l'autre, des dispositions de la réglementation pertinente. Le tableau 1 donne un aperçu de la réglementation en vigueur au Canada sur les aéronefs, les moteurs, les systèmes et leurs composants. Des détails complets sont donnés dans le CFR 14 (Code of Federal Regulations) des États-Unis, adopté par le Canada. Les normes minimales qui y sont précisées influencent les produits aéronautiques depuis leur conception jusqu'à la fin de leur durée de vie. Les agences spatiales peuvent aussi imposer des exigences concernant le milieu spatial.

Les exigences rigoureuses imposées sur la sécurité, la conception, les études techniques, la masse, les volumes, les dimensions et les performances ainsi que leur aspect critique créent des problèmes technologiques qui aboutissent à la mise sur pied de projets admissibles qui, dans d'autres industries, ne le seraient pas. Par conséquent, les défis technologiques et les activités admissibles peuvent prendre plus d'ampleur que ce qui est considéré comme normal dans l'industrie. Les véritables tests d'admissibilité sont les critères d'"avancement" et d'"incertitude" mentionnés dans la Circulaire 86-4 puisque le critère du "contenu" est généralement respecté dans cette industrie.

D'autres types de problèmes surviennent à cause des inévitables méthodes de conception qui ont leurs limites propres. Par exemple, la conception et le développement de produits aérospatiaux sont beaucoup plus tributaires de la masse et du volume que dans les autres domaines de l'ingénierie et de la technologie. Les produits tels que les structures des aéronefs ou des vaisseaux spatiaux, les groupes motopropulseurs et les systèmes de bord contiennent un minimum de matériaux, mais sont tout de même assujettis à la réglementation.

Prenons l'exemple d'un avion pour illustrer les conséquences possibles. En plus d'un minimum de matériaux, il faut tenir compte de la valeur minimale des facteurs de charge de calcul et des facteurs de sécurité2 correspondant aux structures de l'avion. On peut donc présumer qu'il existe toujours des incertitudes technologiques non résolues, même après l'homologation de type3, qui ne deviendront apparentes que pendant la durée de vie de l'avion. Même si la nature de ces incertitudes peut être connue, leur emplacement, leur type et leur gravité ne le sont pas. Les ruptures en fatigue des structures d'un avion pendant sa durée de vie en sont des exemples.

(De la même façon, certains types d'incertitudes technologiques non résolues peuvent continuer à exister dans les véhicules spatiaux, même après les essais de réception qui précèdent le lancement. Elles risquent donc de n'apparaître qu'après le lancement, quand le véhicule est en orbite ou en mission. Les facteurs inhérents aux programmes spatiaux sont détaillés au numéro 4.4 ci-après.)

En raison de ces incertitudes, la réglementation exige que l'avion soit examiné pendant toute sa vie utile, et que des mesures correctives appropriées et approuvées soient prises pour remédier aux lacunes, défaillances ou défectuosités afin que l'homologation de type soit maintenue.

Il convient donc de considérer certaines catégories d'activités effectuées pour le maintien de l'homologation de type comme étant du développement expérimental admissible. Ces activités peuvent consister à déterminer et à élaborer des mesures approuvées pour corriger les lacunes, les défaillances ou les défectuosités qui ont une incidence directe sur l'homologation de type. Cependant, il doit être démontré que ces activités répondent aux trois critères d'admissibilité essentiels. Il faut également distinguer celles qui entrent dans la catégorie des mesures courantes et celles qui portent sur le développement expérimental ou l'analyse.

Au numéro 3.4 ci-après, il est question des exigences d'admissibilité des activités qui ont été entreprises en vue d'une nouvelle homologation, d'une homologation de type supplémentaire ou du maintien de l'homologation de type existante.

Certains constructeurs, particulièrement les avionneurs, peuvent apporter des changements à un modèle ou à une configuration pour augmenter, par exemple, le nombre de sièges de passagers en allongeant le fuselage d'un avion existant. En principe, les systèmes de bord ne changeront pas. Dans ce cas, seuls les travaux d'agrandissement devraient être considérés comme faisant partie d'un développement expérimental admissible.

Ainsi, la conception et les activités de développement nécessaires pour que la structure modifiée respecte la réglementation sur la navigabilité sont admissibles. Il en est de même des essais en vol et de leurs analyses pour déterminer les caractéristiques de vol et les limites d'exploitation qui ont changé, surtout celles qui ont une incidence sur la sécurité. Toutefois, les modifications aux systèmes devraient normalement être mineures et relativement courantes. Par conséquent, les demandes d'admissibilité devraient être analysées en détail. Les modifications apportées aux groupes motopropulseurs et aux circuits de commandes des moteurs doivent être traitées comme les modifications d'aéronefs.

Cependant, certaines modifications apportées aux aéronefs ne résolvent pas à elles seules les incertitudes technologiques, même si elles ont une incidence sur la sécurité en général, par exemple :

• installation d'éclairage sol indépendant jusqu'aux issues de secours;
• ajout de tissus pare-flamme approuvé dans les sièges ou les garnitures;
• changements des affiches pour passagers;
• installation en certains endroits d'extincteurs portatifs ou de bouteilles d'oxygène approuvés;

Par ailleurs, il arrive qu'un changement en apparence simple puisse avoir des incidences technologiques importantes qui mènent à des activités de RS&DE valides.

3. Problèmes scientifiques et technologiques de l'aérospatiale

3.1 Incertitudes technologiques inhérentes : Bon nombre des incertitudes technologiques inhérentes aux projets aérospatiaux découlent de l'obligation de minimiser la masse et le volume des structures, systèmes et groupes motopropulseurs dont les facteurs de charge de calcul et les facteurs de sécurité sont faibles. D'autres problèmes sont attribuables aux interactions complexes des sciences et des technologies en jeu dans le domaine aérospatial. Ces sciences sont essentiellement incomplètes puisque les résultats de leurs applications ne peuvent pas tous être prévus théoriquement avec la confiance voulue. Il est donc nécessaire d'essayer de les déterminer au moyen d'un développement expérimental.

3.1.1 Minimisation de la masse : Avant de minimiser la masse, il faut d'abord concevoir une structure au moyen d'une analyse détaillée et poussée, qu'il faut ensuite vérifier par la fabrication et l'essai des éléments structuraux, puis de l'ensemble de la structure. Cette méthode est la seule qui puisse permettre d'atteindre les objectifs techniques d'utilisation d'une structure de masse minimale conforme aux normes imposées par la réglementation qui puisse durer suffisamment longtemps en termes d'heures ou de cycles de fonctionnement pour être rentable.

Les critères servant à déterminer l'existence d'incertitudes technologiques dans la conception et le développement des structures d'aéronefs sont expliqués clairement dans la Norme de navigabilité 23.641 "Gouvernes - Preuve de résistance" qui stipule : "La résistance des ailes à revêtement travaillant doit être prouvée par des essais sous charge, ou par une combinaison d'analyse de structure et d'essais sous charge."

3.1.2 Essais sur maquettes et aéronefs grandeur nature : À elle seule, l'analyse ne peut déterminer les caractéristiques aérodynamiques d'un aéronef qui influencent non seulement les performances, mais aussi la sécurité en vol. Cette lacune est attribuable à l'insuffisance de connaissances sur l'aérodynamique et nécessite donc des essais poussés.

Les essais sur des maquettes en soufflerie sont donc nécessaires pour identifier et résoudre les incertitudes technologiques inhérentes aux interactions aérodynamiques. À eux seuls, ces essais sur maquettes ne peuvent résoudre toutes les incertitudes technologiques parce qu'ils sont limités par les lois de la physique. Pour obtenir une représentation exacte, il faut mesurer les caractéristiques aérodynamiques en nombres de Reynolds (qui déterminent par exemple la traînée de profil et les moments d'articulation des gouvernes) et mesurer en nombres de Mach les effets de la compressibilité de l'air à des vitesses élevées (qui déterminent entre autres la pente de la courbe de portance des ailes et de l'empennage, la variation du moment de tangage avec l'angle d'attaque, les moments d'articulation des gouvernes et la traînée d'onde). Ces mesures ne peuvent être prises simultanément sur une maquette et, en fin de compte, des essais en vol sur un aéronef grandeur nature sont nécessaires pour identifier et résoudre toutes les incertitudes technologiques des interactions aérodynamiques.

3.1.3 Systèmes et groupes motopropulseurs : Des considérations similaires à celles des aéronefs s'appliquent dans le cas des systèmes et groupes motopropulseurs. Cependant, si un groupe motopropulseur est installé à bord d'un aéronef (avion navette par exemple) utilisé à des fins non scientifiques de même que pour des études de développement en vol, la situation est alors différente. Seules les activités supplémentaires associées à l'installation de systèmes de surveillance et d'enregistrement des données et le temps de travail réel des observateurs techniques qui contrôlent le fonctionnement du moteur en vol sont considérées comme des activités admissibles. Les mêmes considérations s'appliquent dans le cas du développement de systèmes en vol.

Les interactions des déformations structurales, des forces aérodynamiques et des moments qui résultent de ces interactions ne peuvent être déterminées en détail que pendant l'étape des essais et du développement en vol. Ces interactions peuvent influer non seulement sur l'intégrité structurale d'un dispositif aérospatial, mais aussi sur ses caractéristiques de vol. Par conséquent, les systèmes présentent souvent une incertitude pendant le développement d'un dispositif aérospatial, et des incertitudes technologiques subsistent à des niveaux plus détaillés. L'admissibilité est fortement influencée par ces facteurs.

3.2 Modèles grandeur nature : La construction et l'utilisation de modèles grandeur nature de dispositifs aérospatiaux sont souvent des éléments essentiels du programme de développement. Ces modèles sont admissibles s'ils sont construits pour aider à la conception et au développement d'un projet admissible.

Le cas du motoriste qui fournit un modèle grandeur nature ou un moteur réel à un celluliste qui l'installera dans un modèle grandeur nature admissible en est un autre exemple. Les modèles construits pour des projets de développement technologiques admissibles sont parfois aussi utilisés à d'autres fins telles que la promotion des ventes et la mise en marché. Il ne sont donc pas admissibles. Nous étudierons chaque cas en fonction des directives de vérification quand nous déterminerons l'admissibilité des modèles grandeur nature et des maquettes.

3.3 Interaction de l'humain et de la machine : Dans de nombreux projets aérospatiaux, l'interaction d'un opérateur humain et du dispositif qu'il contrôle présente un problème technologique complexe. Les principaux facteurs contributifs sont entre autres les limites physiologiques et neurologiques de l'opérateur que l'on compare à un élément à l'intérieur d'un servomécanisme. Compte tenu de l'effet de ces limites, il faut parfois modifier les éléments matériels du servomécanisme et, pour ce faire, la simulation ou les essais en vol en compagnie de l'opérateur humain constituent la meilleure méthode. Le mécanisme est réglé ou modifié jusqu'à ce que l'opérateur humain puisse exécuter une tâche donnée sans avoir à déployer des efforts physiques ou neurologiques excessifs. Certains aspects de la recherche en psychologie peuvent aussi faire partie de ce type de développement, et si cette recherche sert à appuyer des activités de RS&DE admissibles, elle devient également admissible, comme cela est précisé dans l'article 2900 du Règlement.

Les modifications des systèmes sont un exemple de ce genre de situation, par exemple : apporter des changements pour établir une relation acceptable entre la fréquence et l'amortissement des mouvements de tangage induits par les gouvernes de manière à permettre au pilote de suivre une trajectoire donnée; limiter l'ampleur du lacet adverse puis le rapport et le déphasage entre les angles de roulis et de glissade pour que le pilote puisse suivre avec précision une approche et une trajectoire d'atterrissage.

3.4 Après l'homologation de type : Après l'homologation de type, les dispositifs et les systèmes aérospatiaux en service peuvent présenter des défectuosités ou des lacunes qui, en toute honnêteté, ne pouvaient pas être identifiées et corrigées à l'étape du développement. Quand ces défectuosités et ces lacunes influent directement sur les performances techniques visées ou sur la sécurité de fonctionnement du dispositif, les activités nécessaires pour solutionner le problème technique devraient être prises en compte pour déterminer celles qui sont admissibles. Des problèmes importants peuvent survenir en partie ou dans une large mesure après l'homologation de type, lorsque des lacunes technologiques sont décelées au cours :

• d'essais de fatigue et de fluage et de l'analyse de leurs implications;
• d'études de la corrosion et des contraintes;
• d'essais de sur-refroidissement et d'autres essais spéciaux dans l'environnement;
• d'essais de dégivrage et de modifications;
• d'essais de foudre;
• d'essais d'équilibrage des hélices;
• de perfectionnements du pilote automatique;
• d'essais d'usure;
• d'essais en vol significatifs mais non critiques;
• de changements causés par les pertes de chaleur et le refroidissement de l'isolant et de l'huile;
• du fonctionnement d'un régulateur de carburant;
• du fonctionnement d'un composant de moteur.

Règle générale, seules les activités liées à des problèmes technologiques qui ont une incidence directe sur le maintien de l'homologation de type devraient être prises en compte pour déterminer celles qui sont admissibles. Les exigences réglementées, telles que l'installation de détecteurs de fumée et d'extincteurs dans les toilettes, concernent le maintien du certificat de navigabilité4, mais n'ont rien à voir avec la solution des incertitudes technologiques et ne sont donc pas admissibles.

Si un produit aéronautique est modifié à tel point qu'il doit être homologué de nouveau, par exemple, lorsque le fuselage d'un modèle existant est allongé en vue d'accroître sa capacité, une homologation de type pour modèle nouveau peut être accordée. De même, l'organisme de réglementation peut opter plutôt pour une homologation de type supplémentaire. Quoi qu'il en soit, seulement le travail nécessaire pour modifier et pour rendre le prototype du dispositif ou du système modifié conforme peut être considéré admissible.

Les modifications suivantes peuvent se traduire par la délivrance d'une homologation de type supplémentaire :

• l'installation d'un nouveau type de moteur sur une cellule existante (par exemple, la substitution d'un moteur à combustion interne par une turbine à gaz et les changements associés aux systèmes);
• les modifications structurales qui pourraient influer sur l'intégrité structurale d'un aéronef existant (par exemple, les modifications structurales d'une cabine pressurisée en vue d'installer une fenêtre à verre optiquement plat pour une caméra de levé aérien);
• les modifications de configuration qui peuvent changer les caractéristiques de vol d'un aéronef existant (par exemple, le montage externe d'une antenne réseau détectrice d'anomalies magnétiques pour les levés géomagnétiques ou le remplacement du train d'atterrissage par des flotteurs sur un avion non homologué à cet effet).

3.5 Fournisseurs : Tout comme dans l'industrie automobile, les produits finaux de l'industrie aérospatiale passent par trois niveaux de fournisseurs. Au sommet, se trouve le fabricant d'aéronefs ou de systèmes spatiaux qui obtient des fournisseurs de deuxième niveau des composants assemblés. Ces deux types de fournisseurs se procurent de nombreuses pièces auprès de fournisseurs de troisième niveau.

3.5.1 Fournisseurs secondaires ou multiples : La multiplicité des fournisseurs constitue un problème pour l'industrie. Il arrive qu'il faille faire appel à un autre fournisseur parce que le fournisseur de premier niveau ne respecte pas ses engagements. Néanmoins, le travail effectué doit respecter les critères d'admissibilité. Dans certains cas, il est possible qu'une entente prévoie de mettre en commun la recherche et le développement ou qu'il existe un élément important d'incertitude ou de progrès. Par exemple, des essais expérimentaux en vol ont pu avoir été entrepris pour identifier une anomalie que le fournisseur doit corriger ou pour vérifier si un changement ne présente pas de dangers. Cependant, si une firme n'a pas collaboré au-delà de l'étape habituelle avec le fournisseur qui a développé le produit après la configuration initiale, ses activités ne sont pas admissibles.

3.6 Activités des comités de contrôle des changements : Les changements techniques ne sont pas automatiquement admissibles parce qu'ils sont liés au domaine de l'aérospatiale. Le remplacement d'un matériau ou d'un article courant par un autre produit non disponible, ou l'addition d'une cale d'espacement sont des activités courantes non admissibles (à moins que le contraire ne soit prouvé techniquement). Pour qu'elles soient admissibles, les études techniques courantes doivent avoir un rapport direct avec la recherche scientifique et le développement expérimental.

La correction des défaillances peut dans bien des cas donner naissance à des projets admissibles. Cependant, la correction d'erreurs et d'omissions, telles que les erreurs de lecture des plans, incombe normalement aux comités de contrôle des changements et n'est pas admissible. Il arrive qu'une erreur ne soit pas évidente, par exemple si elle est attribuable à des connaissances incomplètes. Ce cas peut donner lieu à un examen technique et à un projet admissible, et chaque situation sera évaluée individuellement.

4. Considérations spéciales sur l'admissibilité

4.1 Conceptions d'un projet : Il existe trois types de conceptions.

4.1.1 Conception préliminaire : Si la conception préliminaire d'un projet est fondée sur les connaissances existantes de la compagnie, sur les données générales que l'on retrouve dans les manuels courants (U.S.A.F. Data Compilation ou Engineering Societies Data Units, par exemple), ou sur les deux, la conception du projet est considérée comme des études techniques courantes, étant donné qu'elle s'inspire de l'application de connaissances déjà établies. Si la conception permet à peine de faire des propositions et se termine à cette étape, les activités effectuées ne sont pas admissibles car les incertitudes technologiques n'ont pas été levées, même si elles peuvent avoir été identifiées.

Une exception se présente lorsque la conception préliminaire ou avancée de nouveaux produits commerciaux exige entre autres une analyse poussée de nouveaux concepts, des matériaux nouveaux et les résultats d'une recherche expérimentale pour définir un produit prototype qui représente une nette amélioration par rapport aux produits déjà disponibles sur le marché.

Par contre, si la conception aboutit à l'étape de création d'un prototype, donc à la résolution des incertitudes technologiques, les activités techniques sont alors admissibles car elles servent à l'appui d'un projet admissible. Cependant, si au cours d'une période donnée, dix conceptions préliminaires sont proposées et que seulement certaines d'entre elles sont retenues pour le développement, seules les dépenses engagées pour les activités d'appui aux projets admissibles sont des dépenses admissibles. Nous considérons la recherche et le développement par projet dans son ensemble et non par éléments constitutifs du projet.

4.1.2 Conception du projet : La conception proprement dite du projet exige l'élaboration de nouvelles méthodes d'analyse ainsi que des essais sur des modèles et la généralisation de leurs résultats pour confirmer la pertinence des méthodes analytiques. Si ces résultats enrichissent les connaissances scientifiques ou technologiques, le projet est admissible. Un exemple est l'élaboration de méthodes de prévisions aérodynamiques pour déterminer les caractéristiques des ailes à angles d'attaque élevés dans un écoulement d'air, comme c'est le cas pour les ailes articulées des avions à décollage et atterrissage verticaux.

4.1.3 Conception d'un projet d'après une demande de proposition5 : Les demandes de proposition pour systèmes ou dispositifs aérospatiaux sont extrêmement détaillées et, en général, exigent la garantie de certains paramètres de performance, même s'il s'agit de projets à la fine pointe de la technologie. Dans bien des cas, surtout quand il s'agit de produits ou de dispositifs aérospatiaux militaires, un nombre limité de fabricants peuvent être appelés à répondre aux demandes. Normalement, un seul d'entre eux sera choisi pour continuer le projet et entreprendre l'étape de développement d'un prototype. Comme il faudra apporter des progrès technologiques et les performances voulues, il y aura pratiquement toujours lieu d'entreprendre un développement expérimental pour respecter ces exigences. Dans de telles circonstances, la préparation technique des réponses aux demandes de proposition, même si elle n'aboutit pas à un contrat de développement, doit être examinée aux fins d'admissibilité.

Des exemples types de réponses admissibles aux demandes sont les véhicules aérospatiaux complets (aéronefs, satellites ou autres véhicules spatiaux), les groupes motopropulseurs, les systèmes de contrôle environnemental pour aéronefs militaires ou civils et les régulateurs de débit carburant pour moteurs perfectionnés pour lesquels un développement expérimental, des études en simulation ou des modèles grandeur nature ont servi à préparer les réponses.

4.2 Élaboration des méthodes et des techniques : L'industrie aérospatiale réalise sans cesse des progrès technologiques. Il lui faut donc constamment élaborer de nouvelles méthodes d'analyse ainsi que de nouvelles techniques expérimentales et de nouvelles techniques de fabrication des matériaux. Ces activités contribuent à l'avancement de la science et de la technologie et, en général, respectent les conditions d'admissibilité stipulées en 2900(1)(b) et 2900(1)(c) du Règlement de l'impôt sur le revenu.

Des exemples de telles activités sont l'élaboration de méthodes d'analyse et de conception des profils aérodynamiques dans le régime d'écoulement laminaire et l'élaboration de tests pour vérifier ces méthodes, les progrès dans l'analyse de la résistance et de l'intégrité des structures, l'élaboration de méthodes de fabrication de nouveaux matériaux, et la recherche de méthodes pour utiliser ces matériaux dans les structures aérospatiales.

4.3 Développement de produits : Le développement de produits aérospatiaux peut signifier le développement de dispositifs ou de systèmes complètement nouveaux, la modification de dispositifs ou de systèmes existants en fonction de nouvelles technologies ou de progrès technologiques et la correction des défaillances, des défectuosités ou des lacunes qui sont apparues pendant le fonctionnement des dispositifs ou systèmes et qui peuvent avoir une incidence sur le maintien de leur homologation de type.

4.4 Programmes spatiaux : En principe, si le développement des programmes spatiaux se déroule de la façon décrite précédemment, il subsiste certaines différences précises qui sont occasionnées par les conditions et les facteurs particuliers au milieu spatial et qui sont liées aux exigences d'exploitation. Nous allons résumer ci-après, à l'aide d'un exemple type, la progression logique du développement et des essais d'un système destiné aux vols spatiaux.

Les étapes abordées portent sur la conception, les études techniques, la construction et l'essai d'une maquette, la construction et l'essai du matériel de qualification, la construction de l'article à tester en vol et l'essai du système en orbite ou au cours d'une mission. Ce n'est qu'après la réussite de toutes ces étapes qu'un système pour vol spatial est considéré comme acceptable aux fins prévues et qu'il peut être intégré à un programme de production.

Dans le développement de la haute technologie des programmes spatiaux, l'évolution d'une conception acceptable passe par plusieurs étapes distinctes d'études techniques et d'essais. Elle suit un programme de développement éprouvé et rigoureux conforme aux exigences de la NASA, de l'Agence spatiale canadienne ou d'une autre agence spatiale, ou des deux. Nombre de ces programmes se distinguent des autres par le fait que la vérification finale du système ne peut être effectuée sans essais importants et poussés réalisés en orbite ou au cours d'une mission, et ce, parfois pendant des années après le lancement du système. Les expressions "conception, développement, essais et évaluation" caractérisent les projets de développement pour vols dans l'espace et englobent les étapes distinctes et complexes qui suivent :

Étape A : L'élaboration d'analyses notionnelles et d'études pour la préparation d'un "document d'exigences", des dessins techniques et des conceptions préliminaires à l'appui des analyses notionnelles.

Étape B : L'élaboration d'analyses détaillées des systèmes et des activités techniques pour établir les spécifications maximales à partir desquelles toutes les exigences de conception et de performance seront obtenues ou dérivées. Ensuite, les exigences des sous-systèmes sont précisées d'après les dessins techniques préliminaires et les résultats d'essais effectués sur des modèles antérieurs et sur certains des éléments les plus complexes des systèmes électroniques et de contrôle. Survient ensuite la révision des conceptions préliminaires au cours de laquelle le client et le fournisseur étudient et approuvent la conception fondamentale du système, et l'étape d'étude technique détaillée peut alors commencer.

Étape C : Pendant l'étape d'étude technique détaillée et de développement, tous les systèmes, sous-systèmes et éléments (boîtes noires électroniques et matériel du système de contrôle, par exemple) sont développés jusqu'à l'étape du montage expérimental et sont soumis au banc d'essai. Parallèlement, et sous réserve d'importantes révisions, les dessins techniques détaillés du matériel de vol sont conçus et créés. En outre, le matériel destiné au montage expérimental est amélioré pour en faire des sous-systèmes préliminaires que l'on assemble pour monter un modèle technique de l'article à tester en vol en vue des essais de tout le système. La plus grande partie des exigences d'acceptation et de qualification pour les essais et des procédures connexes est élaborée. L'étape se termine par un examen critique de la conception avec les clients. Au cours de cet examen critique, la conception détaillée de tous les éléments du système est approuvée. Le matériel pour les essais de qualification et les essais en vol peut ensuite être fabriqué.

Étape D : Cette étape consiste à construire le matériel de vol et de qualification et à en faire l'essai. Le matériel pour les essais de qualification des modules est construit et soumis à des tests qui simulent les conditions d'utilisation réelles telles que les chocs mécaniques, les vibrations aléatoires, le vide thermique, l'humidité et le brouillage électromagnétique. Il est possible qu'un système servant à la qualification ne puisse être construit car il n'existe aucune installation sur terre qui puisse créer l'apesanteur véritable ou toutes les autres conditions réelles dans l'espace (telles que les champs de rayonnement, les champs magnétiques, les champs gravitationnels et le flux de particules d'énergie élevée) pour faire l'essai de tout un système avec la rigueur attendue en orbite.

Parallèlement, le matériel de vol est construit et testé dans des conditions environnementales moins rigoureuses, puis il est intégré module par module dans l'article à tester en vol. Tout le système est ensuite mis à l'essai, y compris tout le matériel de vol qui sera en vol. De nombreux changements sont apportés au matériel et aux logiciels ainsi qu'aux objectifs d'exploitation, de développement et d'essais en orbite. Ces objectifs de développement et d'essais en vol sont normalement définis par la NASA ou par l'agence spatiale concernée en consultation avec le responsable du développement. L'exigence finale du programme de conception, de développement, d'essais et d'évaluation est de prouver, dans les limites du temps alloué pour les essais en orbite ou en mission, que le système répond aux exigences de conception stipulées dans les objectifs.

Le système peut subir des révisions majeures pendant cette étape.

Pendant la révision de la configuration, toute la configuration du système est vérifiée pour s'assurer que ce dernier a été construit en respectant les plans techniques définis. Si cette révision est positive, l'essai du système intégré est approuvé.

Après la réussite des essais de tout le système, un examen en vue de l'acceptation finale permet d'autoriser l'acceptation conditionnelle du système d'essai en vol afin qu'il subisse un série de tests en orbite.

Étape E : Après la révision de la configuration, d'intenses travaux servent à élaborer et à améliorer les objectifs d'essais en vol en vue des essais en orbite et en cours de mission. Comme la plupart des essais ne peuvent être effectués au sol, les essais en orbite et en cours de mission visent à vérifier si le système fonctionne bien et s'il respecte les exigences. Tous les essais effectués en vol servent à terminer un élément du programme appelé "vérifications", c'est-à-dire la comparaison des résultats des essais et des exigences. Ces résultats et ceux des analyses subséquentes sont comparés aux résultats des essais au sol et à d'autres méthodes précédentes de vérification partielle en vue de l'évaluation de la capacité opérationnelle. Cette dernière sert à confirmer que le système est prêt à être utilisé d'après les résultats des essais au sol, en orbite et au cours d'une mission.

Par la suite, si les résultats sont concluants, le programme de développement, d'essais et d'évaluation est considéré comme terminé, et l'étape de commercialisation peut commencer.

Les étapes décrites ci-dessus suggèrent que de nombreuses activités de conception et d'expérimentation, y compris l'étape d'examen critique de la conception, sont en général admissibles. Au cours des étapes suivantes, certaines activités peuvent également être admissibles, pourvu qu'elles respectent les critères d'admissibilité traités dans la présente circulaire.

Par exemple, comme il a été dit précédemment, des activités admissibles peuvent continuer à être poursuivies après l'étape de l'examen critique de la conception si, malgré les techniques existantes et les mesures raisonnables qui ont été prises, telles que les essais poussés au sol, il existe encore suffisamment d'incertitudes sur le matériel de vol, à savoir :

• respecte-t-il toutes les spécifications d'une unité intégrée (intégration initiale)?
• respecte-t-il toutes les spécifications une fois intégré au véhicule spatial?
• après le lancement, respectera-t-il toutes les spécifications exigées en orbite ou en cours de mission pendant toute sa durée de vie?

Par conséquent, selon les circonstances et les cas particuliers, les activités admissibles exécutées après l'examen critique de la conception ainsi que les dépenses connexes peuvent être déterminées en fonction de l'intégration et des essais du matériel de vol, de leurs analyses et de leurs résultats. Elles peuvent aussi être déterminées d'après l'élaboration des méthodes d'essais et des principes à respecter ainsi qu'en fonction des essais réels du matériel pendant qu'il est en orbite ou en mission, avant même que le véhicule spatial soit autorisé à être utilisé au cours de véritables missions.

5. Documentation sur le projet et sur ses coûts

Les demandes de crédit d'impôt à l'investissement dans la recherche scientifique et le développement expérimental doivent être présentées sur la formule T-661 "Demande de déduction pour les dépenses de recherche scientifique et de développement expérimental effectués au Canada", de même que la formule T2038, "Crédit d'impôt à l'investissement (CII) - Corporations". La description technique et les coûts du projet doivent également accompagner les demandes. La formule T661 et le guide T4088 précisent clairement les documents à envoyer. Afin de réduire la durée et la complexité des vérifications techniques, l'auteur d'une demande doit fournir toute la documentation nécessaire avec sa demande.

Afin de pouvoir déterminer l'admissibilité d'un projet ou d'une activité, il faut que la description pertinente soit directement reliée à un système établi de recouvrement des coûts. Les contribuables sont invités à adopter une système comptable structuré qui identifie clairement les coûts des activités liées au projet. Un tel système pourrait non seulement les aider à contrôler leurs coûts, mais aussi à maximiser l'admissibilité de leurs demandes de crédit d'impôt à l'investissement dans la recherche scientifique et le développement expérimental. Des dispositions doivent être prises pour donner une vue hiérarchique des coûts de chaque activité et pour déterminer l'utilité des activités pour les projets majeurs et les sous-projets.

TABLEAU 1

SOMMAIRE DE LA RÉGLEMENTATION SUR LA NAVIGABILITÉ (FAA DES É.-U.) QUI S'APPLIQUE AUX FABRICANTS CANADIENS DE PRODUITS AÉROSPATIAUX

Sous-Chapitre	Titre	Dispositions fondamentales
21	Procédures d'homologation des produits et composants	Objet: Procédures à suivre pour l'homologation de type, les changements apportés à l'homologation de type et la délivrance d'un certificat de navigabilité (dans le cas des fabricants de produits aérospatiaux, ce certificat se réfère à la délivrance d'un certificat de navigabilité à des fins expérimentales, à la conformité à la réglementation pour les essais en vol et aux permis de vol spéciaux, par exemple pour essayer en vol des moteurs en cours de développement destinés à des aéronefs existants modifiés). Objet: Obligation de signaler les défaillances, les mauvais fonctionnements et les défectuosités des types de produits aérospatiaux homologués.
23	Normes de navigabilité: avions des catégories normale, utilitaire et acrobatique	Objet: Normes de navigabilité pour homologation de type et changements aux homologations de type des petits avions ayant neuf places ou moins pour des passagers et dont la masse totale est moins de 12,500 livres.
25	Normes de navigabilité: avions de la catégorie transport	Objet: Normes de navigabilité pour homologation de type et changements aux homologations de type des avions de la catégorie transport.
27	Normes de navigabilité: giravions de la catégorie normale	Objet: Normes de navigabilité pour homologation de type et changements aux homologations de type des giravions dont la masse totale est de 6,000 livres ou moins.
29	Normes de navigabilité: giravions de la catégorie transport	Objet: Normes de navigabilité pour homologation de type et changements aux homologations de type des giravions multimoteurs de la catégorie transport A, et des giravions dont la masse maximale est de 20,000 livres ou moins et qui appartiennent à la catégorie transport B. Selon les sous-chapitres 23, 25, 27 et 29, des manuels de pilotage et des manuels d'entretien doivent être approuvés aux fins de l'obtention d'une homologation de type.
31	Normes de navigabilité: ballons libres habités	Objet: Normes de navigabilité pour homologation de type et changements aux homologations de type des ballons libres habités. Objet: Manuel d'utilisation obligatoire ou plaque permanente, à la vue du pilote, sur laquelle figurent les limites d'exploitation du ballon.
33	Normes de navigabilité: moteurs d'aéronefs	Objet: Normes de navigabilité pour homologation de type et changements aux homologations de type des moteurs d'aéronefs. Objet: Obligation de préciser les limites d'utilisation et de fournir les instructions approuvées d'installation, d'utilisation, d'entretien, d'inspection, de révision et de remplacement pour obtenir une homologation de type.
35	Normes de navigabilité: hélices	Objet: Normes de navigabilité pour homologation de type et changements aux homologations de type des hélices. Objet: Obligation de fournir des manuels approuvés contenant les instructions d'installation, d'utilisation, d'entretien et de maintenance pour obtenir une homologation de type.
36	Normes acoustiques: homologation de type et certificat de navigabilité des aéronefs	Objet: Normes de navigabilité pour homologation de type, changements aux homologations de type et certificats de navigabilité courants pour gros aéronefs subsoniques de la catégorie transport et pour toutes les catégories de turboréacteurs subsoniques et de petits aéronefs à hélice.
37	Normes techniques adoptées	Objet: Exigences sur les autorisations de publier les normes techniques adoptées. Ces dernières précisent les performances minimales et les normes de contrôle de qualité de certains matériaux, composants ou appareils utilisés à bord d'aéronefs civils (instruments de vol, pilote automatique, équipement de communication et de navigation, masques à oxygène et radeau de sauvetage, par exemple).
39	Consignes de navigabilité	Objet: Conditions et limites d'utilisation, s'il y lieu, des produits qui présentent des dangers et d'autres produits du même type également soupçonnés de présenter des dangers.

NOTES

1. Par exemple : les circuits de commandes de vol doivent être protégés des dommages causés par la désintégration d'un moteur ou par les heurts d'oiseaux au moyen de circuits multiples, d'enclenchements solidaires et, au moins, du dédoublement des éléments critiques. Dans le cas d'aéronefs appartenant à certaines catégories de masses, la vitesse de décrochage (vitesse au-dessous de laquelle l'appareil ne peut continuer à voler en palier) est légiférée. Dans le cas des multimoteurs, la pente de montée et le taux de montée doivent être précisés au cas où un moteur tomberait en panne pendant le décollage.

2. Le facteur de charge de calcul (ou facteur de charge limite) est le rapport entre la charge maximale prévue au cours de manoeuvres normales et la charge exercée pendant un vol rectiligne uniforme. Pour les gros avions de transport, ce facteur est normalement de 2,5. Quant au facteur de sécurité, il est un multiplicateur du facteur de charge de calcul. Dans le cas des structures aérospatiales, il est normalement de 1,5. Ainsi, la structure d'un gros porteur risque de se rompre, par exemple, au cours de la sortie rapide d'un piqué, si la charge atteint 3,75 fois la masse de l'avion. Les facteurs de sécurité des structures au sol sont habituellement de 8 ou plus, car la masse de ces structures fait l'objet d'une préoccupation moindre que pour les structures aérospatiales.

3. L'homologation de type n'est accordée que lorsque la conformité avec la réglementation sur la navigabilité a été démontrée à la satisfaction de l'organisme de réglementation (Transports Canada). Après leur homologation, les produits aérospatiaux identiques à celui qui a été homologué peuvent être fabriqués à des fins de vente ou d'exploitation.

4. Un certificat de navigabilité est accordé à chaque aéronef, moteur ou système identique à celui pour lequel une homologation de type a été approuvée. Le certificat de navigabilité est essentiellement un permis de vol conditionnel à l'exploitation du dispositif aérospatial aux termes d'un manuel d'utilisation approuvé et révisé aux intervalles précisés par l'autorité qui l'a délivré.

5. "Demande de proposition" est l'expression utilisée par le gouvernement. Dans l'industrie, l'équivalent est "soumission" et "proposition".